L'ACHERON

1 DE FRECHEVILLE

1.1 Naissance

1.2 Union

1.3 Carrière

1.4 Décès

1.5 Inhumation

2 HISTORIQUE

3 VIE ACTIVE

3.2 Commandements

3.3 Condamnation

3.4 Equipage

4 DOCUMENTS DIVERS

4.1 Musée de la Marine(2)

Mise à jour et New

1-Note relative aux conditions de navigabilité en date du 23 février 1886 (15/05/2023)

2-Renseignements fournis par le Musée National de la Marine (16/06/2023)

HISTORIQUE DE LA CANONNIERE ACHERON

1 Henri Raymond BOSQUILLON DE FRESCHEVILLE

Henri Raymond BOSQUILLON DE FRESCHEVILLE

Description physique : cheveux châtains, front ordinaire, nez moyen, yeux gris, bouche petite, menton rond, visage ovale, taille 1m68.

1.1 NAISSANCE

Henri Raymond BOSQUILLON DE FRESCHEVILLE né le 12 avril 1857 à Compiègne (60), n°14 Faubourg Saint-Lazare.

Marie Anne Isabelle GUILLEBOT DE NERVILLE née le 19 septembre 1859 à Angoulême (16).

Acte de naissance²
BOSQUILLON DE FRESCHEVILLE.

Extrait acte de naissance³
BOSQUILLON DE FRESCHEVILLE.

Acte de naissance⁴
GUILLEBOT de NERVILLE.

1.2 UNION

Marié avec Marie Anne Isabelle GUILLEBOT DE NERVILLE le 10 mai 1886 à Paris.

Acte de mariage⁵ (vue 1).

Acte de mariage⁵ (vue 2).

1.3 CARRIERE

• Élève de l'École polytechnique le 1er novembre 1875⁶.Cliquer ici
• Élève du Génie maritime le 1er octobre 1877⁶.⁶.Cliquer ici
• Sous-ingénieur de 3ème classe le 22 novembre 1879⁶.Cliquer ici
• Au 1er janvier 1881, port CHERBOURG.
• Sous-ingénieur de 1ère et 2ème classe le 23 novembre 1881
• Aux 1er janvier 1885, 1886, port CHERBOURG.
• Ingénieur de 2ème classe le 31 mai 1890,
• Chevalier de la Légion d'Honneur. Au 1er janvier 1897, chargé de la surveillance des travaux confiés à l'industrie à SAINT-NAZAIRE,
• Ingénieur de 1ère classe le 1er novembre 1897,
• Au 1er janvier 1899, port LORIENT,
• Au 1er janvier 1901, Ingénieur en chef de 1ère classe (nouvelle dénomination), à LORIENT,
• Aux 1er janvier 1902, 1903, en résidence à PARIS, Administration centrale du Ministère de la Marine, Attaché au contrôle technique des constructions navales; Membre suppléant de la Commission centrale des machines à vapeur,
• Ingénieur général de 2ème classe le 16 novembre 1909,
• Officier de la Légion d'Honneur,
• Le 25 novembre 1909, Directeur des constructions navales du 1er arrondissement maritime à CHERBOURG. Idem au 1er janvier 1917.

Fiche matricule¹.

Légion d'honneur³.

Commandeur³.

1.4 DECES

Décédé le 15 novembre 1937 à Paris 8^ème arrondissement, au 6 rue Frédéric-Bastiat, à l'âge de 80 ans. La cérémonie religieuse a été célébrée le 18 Novembre en l'Eglise Saint-Philippe du Roule Paris 8^ème

Avis de décès³.

Faire-part décès⁷ (vue 1).

Faire-part décès⁷ (vue 2).

Acte de décès⁵ (Archives de Paris).

St-philippe du roule⁸.

1.5 INHUMATION

L'inhumation de Mr Henri Raymond BOSQUILLON DE FRESCHEVILLE a eu lieu à Angoulême dans le caveau de famille du cimetière de Bardines N° 10366⁹ de la concession BOSQUILLON DE FRECHEVILLE située dans le carré 13, tombe 209.

Est inhumée dans ce même caveau : Marie Anne Isabelle GUILLEBOT DE NERVILLE son épouse décédée le 28 août 1918 à Angoulême.

Voici les inscriptions des plaques⁹ :

A gauche: Raymond BOSQUILLON de BRESCHEVILLE Ingénieur général du génie-maritime 1857-1937.

A droite: Isabelle BOSQUILLON de BRESCHEVILLE née GUILLEBOT de NEUVILLE 1859-1918.

Carré N°13¹⁰.

Zoom du carré N°13¹⁰.

Plan général⁹.

Plan général⁹.

Tombe N°209⁹.

2 HISTORIQUE DE LA CANONNIERE ACHERON

Nous allons étudier de façon assez détaillée deux réalisations françaises de canonnières bien caractéristiques de l’époque à laquelle elles ont été construites, c’est à dire dans la période comprise entre 1882 et 1889. Mais avant de nous lancer dans cette étude bien spécifique, il nous paraît nécessaire de situer ces bâtiments dans le contexte de l’époque, et même dans le cadre plus général de l’histoire du type, le terme de canonnière ayant au cours des temps, été attribué à des navires de caractéristiques fort variées.

En ce qui concerne les bâtiments qui font l’objet de cette étude on peut également affirmer qu’il s’agissait de navires de guerre dont l’utilité est restée assez limitée; comparés toutefois à d’autres réalisations plus douteuses encore, comme les garde-côtes cuirassés, on peut néanmoins estimer qu’ils rendirent quelques services, mais on aurait tort de trop en exagérer l’importance.

Sur le plan du modélisme, les formes de coque et la disposition des superstructures devraient, par leur originalité, constituer un attrait tout particulier. Par ailleurs, compte tenu de la largeur relativement assez importante de ces unités, la réalisation de maquettes navigantes présentant une bonne stabilité latérale, ne se présente pas avec les mêmes difficultés et les mêmes risques, qu’avec les fines coques de torpilleurs.

     La canonnière Doudart de Lagrée

Dans ces conditions, les problèmes de propulsion, en particulier par une machine à vapeur, devraient pouvoir être résolus de façon moins « pointue », ce qui ne saurait être que bénéfique et de nature à encourager plus d’un amateur à entreprendre une telle réalisation, qui sort assez nettement des sentiers battus. Par ailleurs, les plans publiés sont tirés des archives officielles et constituent des références historiques dont la garantie d’authenticité permettra de satisfaire les juges les plus exigeants dans les concours ou la présentation intervient.

Enfin, le déplacement limite de ces petites unités conduira au choix d’une échelle relativement importante comme le 1/50eme, ce qui permettra à ceux qui le désirent de fignoler les détails sans trop de problèmes. Le nom de canonnière a été utilisé depuis des temps assez lointains dans la Marine française, c’est à dire depuis le 17ème siècle au moins. Les Anglais donnent à ce genre de bâtiment le nom de «gun-boat», et cette appellation nous semble plus appropriée à définir le type. En effet, il s’agit bien de «bateau-canon» car tout y est subordonne au service d’une ou deux grosses pièces d’artillerie, et les autres qualités du navire lui sont en conséquence plus ou moins sacrifiées.

     La Canonnière Etendart de 1869. (Musée de la Marine)

L’idée de faire porter par une coque de faible déplacement et donc d’un tirant d’eau limité, de l’artillerie aussi puissante que possible, n’était donc pas neuve car le problème d’attaquer ou de défendre des installations situées dans des eaux peu profondes, ou en  bordure de celles-ci, est de toutes les époques. Si on remonte seulement à la fin du 18ème siècle, on trouve dans les dictionnaires de marine du temps les définitions suivantes de la «chaloupe-canonnière».

Espèce de chaloupe très grande qui porte à son avant un canon de fort calibre, très utile pour la défense d’un port et pour inquiéter des vaisseaux ennemis qui en approcheraient ; elle va à la voile et à la rame. C’est une chaloupe plus longue que toutes les autres ; elle va très bien à la voile et à la rame. Une chaloupe canonnière ne peut avoir moins de 50 pieds de longueur (16m environ) et il y en a de 66. Elle porte un canon, quelque fois deux en coursier, de 18, 24 ou même 36 et un autre en retraite.

Elle est excellente pour défendre une côte et pour protéger des bateaux de descentes de l’ennemi. Chaloupe armée à son avant d’un canon assez gros, et par la suite petit navire ponté à fond plat et à mâture de brick qui a généralement un gros canon devant et un autre derrière et sur ses flancs quelques petites bouches a feu.

En l849, d’après l’atlas du Génie Maritime, les dimensions du bâtiment dénommé « canonnière-brick », étaient les suivantes : Longueur : 26.15 m. Largeur : 7.43 m. Creux : 3.15 m. Hauteur du grand mat : 29 m. Le Musée de la Marine possède une série de maquettes de ce type de bâtiment, et l’amiral Paris, dans ses remarquables « Souvenirs de Marine conservés », nous en a laissé un plan correspondant à une des unités de la « Flottille de Boulogne » ; nous donnons ci-après le plan des formes de ces chaloupes. La définition de Jal reproduite ici est intéressante dans la mesure ou elle traduit bien l’évolution du type.

Ainsi, vers la moitié du 19^ème siècle, le nom de canonnière était donné à des petits bricks d’un déplacement de 200 à 300 tonneaux environ. L’apparition de la construction en fer devait encore, comme pour tous les autres types de navires, faire évoluer sensiblement la conception et l’aspect de ces petits bâtiments. Ils devinrent des trois mâts à vapeur et leur déplacement sera porté à 500 ou 600 tonneaux. L’utilisation de ce genre de navire allait subir, elle aussi ; une évolution importante. Dans cette période d’expansion coloniale des nations européennes, il devint indispensable de multiplier les petites unités destinées à servir de « stationnaires » dans un maximum de territoires d’outre-mer.

Leur simple présence suffisait souvent à calmer l’agitation et à faire respecter le pavillon national. Toutes les marines furent confrontées avec ce problème et l’expression consacrée de « politique de la canonnière » justifie, si cela était nécessaire, l’existence même de ces navires. On se souviendra de la conduite héroïque du commandant de la Zélée à Tahiti lors de l’attaque des croiseurs allemands de l’amiral Von Spee en septembre 1914.
A cette époque la distinction entre la canonnière et l’aviso de station est d’ailleurs assez difficile à établir. Ces derniers, pour un déplacement à peine plus important, pressentaient en effet des caractéristiques générales assez semblables comme l’Adonis et La Décidée.

(Luc Feron MRB n° 345)

Aviso Adonis (Marius Bar) - La Décidée (Musée de la Marine)

Le Francis Garnier, dernière canonnière Française.

3 VIE ACTIVE

L’Achéron sera mis à l’eau le 25 avril 1885 à 16 heures. L’achèvement se poursuivra avec une sage lenteur pendant de nombreux mois : les chaudières seront installées à bord le 12 juin, l’appareil moteur le 22 septembre de cette même année et les premiers essais de chauffe auront lieu en mars de l’année suivante. Le premier armement pour essai n’interviendra que le 10 avril 1888. L’équipage se composait de 99 hommes.

Rapport des résultats des mesures prises le 1^er mai 1885 à Cherbourg sur la canonnière ACHERON une heure après sa mise à l’eau.

3.1 DIMENSIONS DU BATIMENT

3.1.1 Situation du bâtiment au moment de l’expérience

3.1.2 Devis des poids existant à bord au moment de l’expérience

Vous trouverez en fin de chapitre, la composition de l’équipage, ainsi que les commandements successifs de l’Achéron durant la période allant de 1888 à 1911.

Les essais de l’artillerie eurent lieu le 5 novembre 1889 et provoquèrent chose assez courante à l’époque, un affaissement du pont dû à l’insuffisance de l’ épontillage sous la plage avant. Le rivetage du pont n’ayant pas souffert et les barrots non plus, la chose sera relativement facile à réparer. Des épontilles supplémentaires seront installées et tout rentrera dans l’ordre. Plus grave devait être les problèmes qui allaient se présenter peu après au niveau des entretoises des chaudières dont l’étanchéité était apparue douteuse au cours des essais de tir qui avaient ébranlé la coque.

     Mise à l'eau de l'Achéron

Compte rendu complémentaire de l’essai officiel de l’Achéron. Séance du 27 octobre 1888 à toute puissance.

Conformément aux ordres du Vice-amiral commandant en chef, Préfet Maritime, la commission prévue aux articles 73 et 74 du règlement du 26 aout 1884 chargée de procéder aux essais à la mer de l’Achéron et composée de Mr.

• PLANCHE. C. Amiral Major de la flotte. Président.
• PITON. Commandant du bâtiment.
• PERIGNON. Mécanicien en chef.
• PEPHAU. Capitaine de frégate de la Mie Gle.
• DE FRESCHEVILLE. Ingénieur chargé du bâtiment.
• MARIT. Ingénieur chargé de la machine.
• LE CANNELLIER. Lieutenant de vaisseau Décences sous marines.
• GOUILLY. Officier d’artillerie.
• GODEY. Aide commissaire.

S’est réunie le samedi 27 septembre à bord de l’Achéron, afin de procéder aux essais à toute puissance.

MACHINES

Vérifications faites, la force totale développée est de 1683 chevaux, soit un déficit de 17 chevaux, par rapport à la force de 1700 chevaux au dessous de laquelle le fournisseur est passible d’une pénalité. Mais la commission croit devoir faire observer que ce déficit est dû à ce que les appareils auxiliaires consomment une fraction de la puissance totale, bien inférieure à celle qui avait été prévue, ce qui est un avantage. La force utile pour la propulsion, mesurée dans les cylindres des machines principales, est au contraire bien supérieure à celle qui était due : 1630 chevaux au lieu de 1520 chevaux prévue au marché. La consommation de charbon par cheval est faible : 0,998 kg au lieu de 1,150 kg chiffre accordé au fournisseur.

CHAUDIERES

Un essai de trois heures à tirage forcé avait déjà eu lieu précédemment le 30 aout 1888 mais les résultats n’en avaient pas été jugés satisfaisants par la commission, notamment en ce qui concerne les chaudières où on avait constaté un certain nombre de fuites aux tubes et aux entretoises. Un grand nombre de bagues de tubes avaient été changées et les entretoises avaient été matées à la suite du premier essai.

A la suite de cette sortie, des fuites ont encore été constatées à 33 entretoises, 44 tubes et quelques rivets ; mais l’amélioration est sensible. Tenant compte de cette amélioration et de l’impossibilité ou l’on est, pour 6 flancs de chaudière sur 8, de changer les entretoises sans déplacer les chaudières et démonter le tuyautage, la commission pense qu’il convient de chercher à faire disparaitre les fuites qui subsistent par une seconde réparation semblable à la première. Les essais ultérieurs et notamment celui qui sera fait en pleine charge à 1700 chevaux, serviront à cet égard de garantie. Si des fuites notables étaient encore constatées après les essais, les entretoises qui fuiraient devraient être changées, malgré le temps considérable que nécessiterait un pareil travail.

Suite à ces essais la commission de recette devait être amenée à refuser les chaudières et à les considérer comme «à réparer»; elle exigeait le remplacement de tous les tubes entretoises. La société CLAPARÈDE allait bientôt être mise en liquidation, mais elle commença néanmoins le 2 avril 1889 le démontage des 127 entretoises. Les tubes de remplacement commandés à la firme Harrow ne seront livrés qu’en juillet et installés pour la fin du mois d’août, de sorte que les essais ne furent repris que le 15 septembre. Suite à de nouveaux essais de l’artillerie, de nombreuses fuites apparurent encore, et de nouveaux travaux furent nécessaires, de sorte que la recette définitive des chaudières n’interviendra que le 2 octobre.

Note relative aux conditions de navigabilité des canonnières cuirassées type Achéron lorsque la superstructure est envahie par l’eau en date du 23 février 1886.

L’influence qu’aurait sur la navigabilité des canonnières type Achéron le remplissage d’un des compartiments de la cale à précédemment donné lieu à une étude dont les résultats ont été indiqués dans une note du 16 mai 1884, note traitant d’une part de l’installation de cloisons étanches pour localiser les voies d’eau et d’autre part de l’épuisement des compartiments envahis.

Une étude semblable vient d’être faite pour le faux pont de ces canonnières, dans certains cas, se trouvera dans des conditions peu différentes de celle de la cale ; il suffit en effet que certains compartiments de celle-ci soient remplis ou que, la superstructure étant démolie, le bâtiment embarque de l’eau par mauvais temps, pour que le pont cuirassé passe sous la flottaison.

Ce pont est à 0.50 m au-dessus de la flottaison normale prévue par l’auteur du plan ; en réalité, avec la surcharge et le plein des soutes, il en sera à environ 0.40 m.

Un cofferdam de 0.65 m de hauteur  à été placé, il est vrai, sur tout son pourtour ; mais lorsque la superstructure aura été criblée de projectiles ou rencontrée par un projectile prenant la muraille d’enfilade, l’eau embarquera par mauvais temps sinon au dessous au moins au dessus de l’arrête supérieure du cofferdam ; elle se répandra alors sur toute la surface du pont blindé et constituera un danger pour le bâtiment, le cofferdam, lui même s’opposant à son écoulement vers l’extérieur.

Il est difficile de traduire par des chiffres, l’influence qu’aurait une nappe d’eau recouvrant le pont, et d’estimer les effets qu’elle pourrait produire dans les mouvements de roulis ; on à dû se borner à chercher la surcharge et l’inclinaison qu’elle ferait atteindre au bâtiment à l’état statique est dans ce but on à examiner le cas le plus défavorable, celui ou la nappe d’eau affleurerait sous le vent, l’arrête supérieure du conduit de ventilation ;on a en effet supposé qu’à mesure que le bâtiment s’inclinerait, l’eau s’écoulerait vert l’extérieur ou au dessus du conduit de ventilation, ce qui pourrait être en partie réalisé en perçant à cette hauteur un nombres suffisant de grands dalots.

Si une pareille nappe d’eau existait de l’avant à l’arrière du bâtiment on trouve que l’inclinaison atteindrait environ 6°30, ce qui en tenant compte de la surcharge due à l’eau, amènerait la flottaison près de l’arrête supérieure du cofferdam et ne permettrait pas à l’eau de s’écouler par des dalots percés à travers le cofferdam à hauteur du pont blindé. Si en même temps un compartiment de la cale était envahi, l’arrête supérieure du cofferdam passerait sous la flottaison.

Il importe donc d’empêcher l’eau qui à envahi la superstructure  de se répandre sur toute la longueur du pont, ce qui peut s’obtenir aisément en fractionnant le faux pont comme on a fractionné la cale par des cloisons étanches ; seulement il est inutile de donner à ces cloisons toute la hauteur du faux pont ; une hauteur de un mètre paraît suffisante.

Ces cloisons partielles seraient placées comme l’indique le plan ci-joint.

• La première formant gatte sur l’arrière des écubiers.
• La seconde par le travers de l’axe de la tour.
• La troisième sur l’avant des passages de charbons.
• La quatrième sur l'avant des logements des officiers.
• La cinquième sur l’avant de ceux du commandant.

Ces cloisons, à l’exception de la première, seraient percées de portes restant ouvertes en temps ordinaire de manière à ne pas gêner le service. Les cloisons en bois des logements et leurs portes  descendraient jusqu’au pont blindé comme s’il n’existait pas de cloisons en tôle pour les doubler dans leur partie inférieure.

3.2 COMMANDEMENTS SUCCESSIFS

Capitaine de frégate PITON du 10 avril 1888 au 02 octobre 1889.

Le sera le premier Commandant de l'Achéron, et fera les essais à pleine puissance du 27 octobre 1888.

Capitaine de frégate PEYRONNET du 02 octobre 1889 au 10 mars 1992.

Le lendemain, 3 octobre 1889, le bâtiment quitte Cherbourg pour rallier Toulon. Le 9 octobre, de nouvelles fuites se produisent et d’autres encore, plus importantes, obligent à relâcher à Vigo. L’Achéron n’arrivera à Toulon que le 2 novembre, non sans avoir connu un certain nombre de fuites supplémentaires au niveau de ses condenseurs. Il est aussitôt placé en réserve 1^ère catégorie. A deux reprises, dans le courant de 1890 il sera mis à disposition de l’école de canonnage pour l’instruction des officiers et apprentis. Réarmé officiellement à effectif complet le 23 juin 1891, il sera replacé le 17 juillet en réserve 1^ère catégorie. Le 7 janvier de cette année 1891, on avait procédé au remplacement des canons de 100, modèle 1881, par des canons du même type mais à tir rapide. Les affûts de type Vavasseur à pivot central étaient eux restés inchangés. Peu après, le 27 du même mois, on constata une fente dans le sens de la hauteur dans une des plaques de la cuirasse de la tourelle mobile de 27 cm. La chose ne sera pas jugée susceptible de nécessiter une réparation, car cette fente n’affectait que le couvercle en acier sur une épaisseur de 7 cm environ. Le 6 janvier de l’année suivante, le bâtiment remplacera la Provençale comme stationnaire à Toulon et rehaussera de sa présence la plupart des régates et fêtes littorales de l’endroit. Au cours d’un de ces exercices, le 20 mars 1892, en manœuvrant dans le port de Nice, le yacht anglais Taurus est légèrement avarié par un frôlement un peu trop serré. En juin de nouveaux instruments optiques pour le tir sont installés et conduisent à des essais d’artillerie. Peu après, le 16 juillet, la fonction de stationnaire est supprimée à Toulon et l’Achéron repasse en réserve de 1^ère catégorie et le 5 décembre suivant en réserve de 2^ème catégorie. Pendant cette période, on modifie à nouveau les pièces de 100 et on remplace les affûts par des modèles de 1890 à pivot central. Le 1^er février 1893 l’Achéron est placé en réserve hors catégorie et entre en refonte ; cette refonte comportera essentiellement l’aménagement des soutes de l’arrière suite au remplacement des canons de 100. La transformation sera réalisée par les soins de l’entreprise Galey et Cie et sera terminée en août. L’Achéron repasse alors à nouveau en réserve 1^ère catégorie.

Capitaine de Frégate BONNIN DE FRAYSSEIX du 10 mars 1892 au 01 janvier 1893.

Rapport d’inspection trimestrielle des bâtiments en réserve 2^ème catégorie à Toulon en date du 2^èmetrimestre 1992.

«Il y aurait lieu de donner à l’ACHERON, un cabestan à vapeur à cause de la difficulté qu’il y a de relever ses ancres avec un équipage réduit et surtout à cause des appareillages fréquents et rapides qu’il est appelé à faire dans son service de garde-côtes.»

Capitaine de Frégate SCHLUMBERGER du 01 janvier 1893 au 20 février 1895.

Réarmé en janvier 1894 le bâtiment reprendra sous son commandement et sans avoir le titre de stationnaire, sa vie d’entraînement de l’école de canonnage, tout en assurant une présence lors des régates. En rade de Toulon le 4 janvier, il aborde l’aviso torpilleur Léger et lui occasionne une déchirure de 40 cm à l’arrière de la coque. Il quitte ce port le 14 du même mois pour des manœuvres en Corse ; le retour à Toulon intervient le 29. Le 10 mars suivant il est placé en réserve hors catégorie pour le placement de masques à son artillerie de 10 cm. Le 24, ces travaux terminés, il se rend à Nice, accompagnés de deux torpilleurs, à l’occasion des régates. Le 30 mai il est à Saint-Tropez pour des exercices avec la défense mobile locale. Replacé en réserve 1ère catégorie, il n’aura pratiquement plus d’activités avant le milieu de l’année suivante; il participe le 2 juin 1895 à un lâcher de pigeon entre la Corse et le Continent et est présent à Saint-Raphaël les 5 et 6 août puis à la Ciotat à l’occasion des régates.

Capitaine de Frégate COREIL du 20 février 1895 au 20 août 1896.

Celui-ci devait noter dans son rapport de fin de campagne :

.. Avec la mer creuse, on est obligé de diminuer de vitesse de bonne heure... Roulis très amples. Très ardent. Bon manœuvrier... Les hélices n’éventent jamais... L’Achéron, malgré sa faible vitesse, a une grande valeur militaire et devrait pouvoir soutenir un point faible a l’entrée d’un port, ou le protéger contre une attaque de torpilleurs... Nous verrons plus loin ce qu’il faut penser de cette valeur militaire. Un élément intéressant peut être noté dans le fait que les hélices n’éventaient pas ; ceci était incontestablement du aux formes tout à fait particulières de l’arrière. Mis à la disposition du Ministre de la Guerre, il quitte Toulon pour Porquerolles le 29 septembre pour y revenir le 3 octobre. C’est en 1895 que l’on procèdera à l’élévation du mat de flèche et à la suppression de la corne. Il ne sortira plus du port cette année-la ; il participera l’année suivante aux régates de Cannes, Nice et Monaco et sera placé le 10 juin 1896 en disponibilité armée avec effectif d’essais, puis en juillet en réserve 1^ère catégorie.

Capitaine de Frégate DE CHAULIAC du 20 août 1896 au 01 septembre 1897.

Le 10 octobre l’Achéron est abordé sur rade par un vapeur hollandais qui lui occasionne une voie d’eau justifiant un passage au bassin. Les deux années suivantes ne verront que les rares sorties pour les régates à Marseille, Monaco, Menton et Nice en l897, Monaco, Menton et la Ciotat en 1898. En 1897, on peut noter le remplacement des tôles du pont qui étaient rongées par la rouille.

Capitaine de Frégate LANDRY du 01 septembre 1897 au 05 avril 1899.

Après la tension avec l’Angleterre, suite à l’affaire de Fachoda (octobre 1898), on décide de renforcer la force navale stationnée en Tunisie ; la canonnière est réarmée avec effectif d’essais le 5 février 1899 et quitte Toulon pour Bizerte le 20 pour arriver dans ce port le 22 et être affectée le 5 mars à la défense mobile en compagnie des torpilleurs flèche, Dragon, et Mousquetaire et des  numérotes « 103, 156, 157 et 186 ».

Dans son rapport de fin de campagne, le premier devait préciser :

... Dans la traversée de Toulon. à Bizerte, l’allure des machines a été pendant plusieurs heures de 130 et même 132 tours avec une vitesse de 10,2 nœuds. La consommation n’a pas été beaucoup plus forte que pour l’allure de 115 tours. L’allure économique est de 110 tours avec 3 chaudières seulement plutôt que 100 ou 115 tours avec les quatre chaudières. Il y a peu de trépidations quelle que soit l’allure. Les hélices logées sous les voûtes de l’arrière sont peu sensibles au tangage.

Capitaine de Frégate VOIELLAUD du 05 avril 1899 au 25 août 1899.

Il notera :

... Le bâtiment gouverne aisément tant que l’homme de barre a un point fixe devant lui et cela a toutes les allures. A la mer, le peu de sensibilité du compas de route occasionne des embardées qui sont assez difficiles à arrêter, le navire manquant de stabilité de route...

Compte tenu de l’absence de tout bassin de carénage à Bizerte à cette époque (les travaux du premier bassin ne seront entrepris que cette année-la), l’Achéron se rendra à Toulon le 20 août et y séjournera jusqu’au 25 septembre./p>

Capitaine de Frégate CLOT du 25 août 1899 au 25 novembre 1899.

Certificat de bonne conduite et de capacité délivré au sieur FONTAINE Charles François Quartier Maître Canonnier sur la Canonnière de 1^ère classe ACHERON.

Nous, Commandant du bâtiment, Officier en second et Capitaine de la compagnie formée à bord dudit bâtiment, certifions que le sieur FONTAINE Charles François né le 27 Septembre 1865, à Vivier-sur-mer (Ille et Vilaine) cheveux châtains, front ordinaire, sourcils châtains, yeux gris, nez moyen, bouche moyenne, menton rond, visage ovale, marques particulières : néant. Taille d’un mètre 690 millimètres, à tenu, pendant qu’il a été embarqué sur le dit bâtiment, une conduite exemplaire et qu’il a toujours servi avec zèle, honneur’ fidélité et activité.

Certifions, en outre que le dit sieur FONTAINE Charles à rempli à bord les fonctions ci-après, et qu’il a montré, dans l’exercice de ces fonctions, l’aptitude dont il est fait mention ci-dessous.

Proposé pour le grade de 2^ème Maître à bord le 1^erAvril 1899.

Fait et délivré à bord le 13 décembre 1899.

Certificat de bonne conduite (https://envelopmer.blogspot.com).

Acte de naissance (Archives départementales d'Ille et Vilaine).

Capitaine de frégate LEMOGNE du 25 novembre 1899 au 09 mars 1900.

Lieutenant de Vaisseau DE CHAUNAC DE LANZAC du 09 mars 1900 au 09 octobre 1902.

Sous son commandement, le bâtiment sera ramené à Toulon le 15 septembre pour être place en réserve 2^ème catégorie le 22. Peu après, comme conséquence de la révolte des boxers, la décision sera prise de l’envoyer en Extrême-Orient. Il entre alors en grand carénage le 15 octobre¹.

Et on procède au remplacement des chaudières par des nouvelles, rigoureusement identiques à celles d’origine et livrées par la société Fives de Lille. On procèdera également au remplacement des deux canons de 37 mm par des 47 à tir rapide et à la suppression du bordé en bois des passerelles. Armé avec effectifs d’essais le 15 décembre, puis à effectifs complets le 20 janvier suivant à l’issue des essais. Des tirs d'essai sont effectués le 24 janvier 1901². Il quitte Toulon pour la dernière fois le 15 février 1901. Il fera escale à Cavalaire, Messine, la Sude (Crête), Port-Saïd, Suez, Djibouti, Mascate, Colombo, Singapour et  Saigon ou il arrivera le 26 avril 1901. Il sera tout d’abord affecté à l’escadre d’Extrême-Orient sous les ordres du vice-amiral Pottier, commandant en chef à bord du Redoutable, puis à partir du 16 août rattache à la division navale de Cochinchine en compagnie du Styx, son congénère, qui avait rallie l’Indochine des 1894. Jusqu’en 1910 il va connaître la vie de stationnaire, partageant ses activités réduites entre les sorties pour exercices en baie d’Along et à Rach Dua sur la cote ouest, et les écoles à feu au Cap Saint-Jacques. Peu d’évènements valant la peine d’être relatés vont intervenir alors dans la vie de la canonnière.

Il notera dans son rapport : ... L’Achéron semble parfait pour la Cochinchine à cause de ses admirables qualités d’évolution et la facilité qu’il a, avec un peu d’attention, de gouverner dans Les chenaux étroits. Sa puissante artillerie, sa protection et son faible tirant d’eau en font un instrument de guerre redoutable et particulièrement bien adapté à sa fonction actuelle...Le 25 janvier 1903 il est affecté à la division de réserve de l’escadre d’Extrême-Orient. Le 22 avril suivant il aborde en rivière de Saigon un navire de commerce au moment du changement de courant.

Note du 16 janvier 1901 de la Direction du Matériel.

... L'Achéron venant de terminer ses essais après le changement de ses chaudières va être prêt à suivre toute destination, et le moment est arrivé de décider s'il est possible de l'envoyer en Extrême-Orient sans avoir à craindre d'incident grave pendant sa traversée. Des expériences prescrites au port de Cherbourg au sujet de la stabilité de ce genre de bâtiment il me paraît résulter que cette stabilité pêche plutôt par excès ; des enseignements fournis par le voyage du Styx en 1893 il ressort que, en prenant des allures appropriées à l'état du temps et de la mer et en profitant de la belle saison qui régnera Jusqu'en mai dans l’océan Indien, la traversée n'offre aucun danger pour l'Achéron. Elle sera d'ailleurs facilitée par la création du nouveau dépôt de charbon de Mascate qui offre une relâche intermédiaire entre la côte d'Afrique et celle de l'Inde, et le bâtiment sera confié à un marin éprouvé le Capitaine de frégate Lemogne. Dans ces conditions, j'estime que l'Achéron peut faire route en toute sécurité.

Tir d’essai du canon de 274.².

... Le 24 Janvier 1901 une commission composée de : Mr CLOT, Capitaine de Frégate Président. THOMAS, Capitaine d’Artillerie. MICHEL, Enseigne de Vaisseau Officier Canonnier. SCOTT de MARTINVILLE, Ingénieur des Constructions Navales, c’est réunie à bord de l’Achéron sur ordre de Monsieur de Vice-amiral Commandant en chef, Préfet maritime à l’effet de faire procéder à un tir d’essai du canon de 274.4 Mod. 81 qui arme la tourelle de ce bâtiment. Ce tir, autorisé par la dépêche ministérielle du 13 décembre 1900 avait principalement pour but de déterminer quel était l’accroissement obtenu dans la rapidité du feu en utilisant les appareils de chargement à bras et le pare récemment mis en place. La dépêche précitée allouait 5 coups à charge de combat. D’autre part le tir trimestriel d’exercice restait à faire pour cette tourelle ; la commission a fait tirer devant elle les 3 coups du tir trimestriel et les 5 alloués par la dépêche.
Si des résultats précédant nous éliminons le 4ème coup comme entaché d’un retard absolument indépendant du système de chargement nous avons les résultats suivants :
7 coups tirés en 11’’ 7’, y compris les résultats, moyenne 1’ 35’’.
7 coups tirés en 9’’ 51’, non compris les retards, moyenne 1’ 21’’.
Le registre de tir du bord fait ressortir comme durée moyenne du chargement et du tir avec les anciens procédés 2’ 20’’. En allouant 10’’ pour la durée du pointage, nous voyons que le système actuel de chargement demanderait 1’ 32’’ soit un gain de 48’’ par coup. La visite du matériel avant le tir n’a présenté rien de particulier. Après le tir on a pu constater que l’obturateur avait été heurté au passage par un ou deux projectiles par suite d’un léger défaut de réglage de la planchette de chargement. Les Gaz et la poudre s’étaient en outre frayé un passage entre l’obturateur et la couronne d’appui à un point où l’érosion était très nette. Cette dernière avarie peu importante à nécessité cependant l’envoi de l’obturateur à la Direction d’Artillerie. Les lanternes et les chariots de chargement ont très bien fonctionnés. Par suite du tracé de la voie aérienne qui affecte la forme d’une courbe fermée et permet la circulation continue de 2 chariots dans le même sens, l’approvisionnement des projectiles s’est fait avec une très grande rapidité, jamais les chargeurs n’ont du attendre le projectile. Les nombreux retards qui se sont produits doivent être attribués à ce fait que les servants de la pièce ayant fait très peu d’exercices préparatoires étaient peu exercés. Ils n’avaient pu d’ailleurs manœuvrés d’avantage par suite de la simultanéité des essais des chaudières et de la tourelle. Le jour même des tirs , le navire faisait des essais de consommation et pour ne point en fausser les résultats, il a fallu attendre qu’ils soient terminés avant de mettre en marche la machine de pompage qui permet les manœuvres dans la tourelle.Ces conditions étaient évidemment désavantageuses et néanmoins la rapidité du tir obtenu fait ressortir un gain considérable (48’’) sur l’ancien procédé.
Toulon, le 24 janvier 1901
Les membres de la commission.

Lieutenant de Vaisseau LAFERRIERE du 09 octobre 1902 au 25 juillet 1903.

D’après le rapport du commandant Laferrière :... L’embardée à gauche n’a pu être corrigée avec la barre à droite mise toute, le bâtiment ayant tardé à venir. La faible distance a obligé de mettre en arrière et à mouiller. Le choc a été très faible et n’a causé aucune avarie à bord...Le 16 juin suivant on note un nouvel incident car le navire de commerce Amiral Hamelin en accostant l’appontement des Messageries Fluviales donne de l’arrière sur la partie bâbord avant de la canonnière, fausse les appareils de mouillage et renverse la grue de traversière. Cette « grue de traversière » était le bossoir permettant de « traverser » l’ancre, c’est à dire de la faire passer de la position verticale à l’horizontale après son relevage. Cet accident met en évidence un des inconvénients de cette disposition des ancres.

Lieutenant de Vaisseau DE STABENRATH du 25 juillet 1903 au 10 décembre 1903.

Il qui mènera le 22 octobre le bâtiment à Poulo-Condore puis au Cap Saint-Jacques pour une école à feu. Le retour à Saigon intervient le 4 novembre.

Lieut. de vaisseau FERRET du 10 décembre 1903 au 06 janvier 1906.

Le 24 janvier 1905 l’Achéron s’échoue sur un banc de sable à 5 milles dans l’ouest de Mytho. D’après le rapport du commandant :

... Le bâtiment gouvernait sur la route tracée sur la carte d’après les indications du pilote. Le jusant était alors très fort et l’eau baissait rapidement; nous avons stoppé toutes les machines et mouillé tribord. La sonde accusait tout autour du navire 3,50 m et 4 m, le tirant d’eau étant de 4,10 m. Le bâtiment est assis sur toute sa longueur et se déjauge de 0,75 m ; il ne semble pas fatiguer. Au flot, le bâtiment se déséchoue seul et s’écarte debout au courant. L’appareillage a lieu sans incident. L’échouage a dure 5 heures...Lors du passage au bassin du 16 au 28 mars suivant il ne devait être constaté aucune trace de fatigue résultant de cet échouage.

Lieut. de vaisseau FAURE du 06 janvier 1906 au 06 janvier 1908.

Le 20 septembre de l’année suivante, l’arrachement et la projection du robinet de purge inférieur de la chaudière tribord milieu entraîne la mort d’un chauffeur annamite. Le 6 octobre, au mouillage à Mytho sur la rive gauche du bras septentrional du Mékong, l’Achéron est abordé par la chaloupe Tom-Doc-Loc de l’administration qui lui cause des avaries mineures : la porte de l’écubier bâbord est tordue et arrachée et le mouilleur de l’ancre est fausse. Le support avant de la coupée bâbord est également arraché et la plate-forme ne tient plus à la coque que par son support arrière tordu et en partie arraché. Le 28 du même mois un commencement d’incendie se déclare dans la soute à voile du compartiment C à l’avant ; cet accident oblige à noyer les soutes à poudre de l’avant de la pièce de 274. Il permet de se rendre compte que le bâtiment était prévu pour naviguer à la voile ; nous serions très curieux de savoir comment il aurait réagi dans ces conditions, mais aucune expérience dans ce sens ne fut jamais réalisée au cours de sa carrière ou de celle de ses semblables. On peut affirmer qu’il s’agissait donc là d’un équipement d’intérêt purement folklorique sur un bâtiment à deux hélices.

Lieut. de vaisseau BERTRAND du 06 janvier 1908 au 13 janvier 1910.

Sous son commandement on notera quatre incidents dignes d’être relatés. Le 15 juin en sortant de Rach Dua à marée basse, la canonnière s’échoue par 4 m de fonds peu après avoir quitte l’alignement des deux feux de Rach Dua. Elle se déséchoue une heure plus tard à la marée montante et sans avaries. Le 7 octobre de la même année, nouvel échouage dans le delta du Mékong par 4 m de fonds dans le bras situé au sud de celui de Mytho, le pilote indigène ayant conduit le bâtiment trop près de la rive droite. La mer baissant le laisse presque droit ; il se déséchoue après 12 heures. Deux jours plus tard, faisant route de Culao Tuy à Pnom-Penh et se trouvant par le travers de Culao Mah, toujours dans le Mékong, la drosse en acier du gouvernail casse. Pour ne pas s’échouer une nouvelle fois sur un banc de sable à cause du courant très fort de 4 nœuds existant à cet endroit, le commandant ordonne de mouiller bâbord. Le palan de l’étrangloir ayant casse et l’étalingure de cale ayant cédé, la chaîne d’une longueur de sept maillons file par le bout. L’étrangloir est un appareil destiné à bloquer tout déplacement de la chaîne ; quant à l’étalingure de cale, il s’agit de la pièce servant à amarrer l’extrémité de la chaîne dans le puits. Enfin, pour les non-spécialistes, rappelons qu’un maillon de chaîne est un élément d’une longueur de 30 mètres. Heureusement, la faible profondeur d’eau à cet endroit permettra de relever l’ancre et la chaîne le 17 mai de l’année suivante. Par une malchance, six jours plus tard c’est a dire le 23 mai, en mouillant dans le Mékong a 4 milles de l’entrée de Cua Tieu, l’ancre seule tombe au fond, le boulon qui la reliait à la manille ayant sauté ; l’ancre sera cette fois définitivement perdue.

Rapport sur l’état de la coque en date du 29 juin 1908.

Lors de son passage au bassin du 27 février au 16 mars 1908 "Application de deux couches générales de minium et deux couches de vert de Schweinfurth".

Lieut. de vaisseau DUSSOUBZ du 13/01/1910 au 22/12/1911.

Le lieutenant de vaisseau Dussoubz sera le dernier commandant. Les jours du bâtiment étaient en effet comptés. Du 29 mars 1910 au 2 avril aura lieu un dernier petit carénage et en juin et juillet un ultime séjour a Pnom-Penh. Le 10 août, le chef de division passe à bord du Styx et le 3 octobre le bâtiment est désarmé. Il sera condamné par décision ministérielle du 23 décembre 1911 et par la séance du Conseil Supérieur de la Marine du 25 janvier 1912, présidée par M. le Vice-amiral JAUREGUIBERRY. (voir l'intégralité de la séance ci-dessous).

Le 1^er août de cette année 1908, l’Achéron portera, pour la première et dernière fois de sa carrière, la marque d’un amiral, en l’occurrence le contre-amiral Richard-Foy commandant la division navale d’Indochine et venant du Redoutable désarmé. Cette division navale était, à l’époque, composée de la canonnière de station Comète, de l 'aviso torpilleur d’Iberville, du transport Manche et de la canonnière cuirassée Styx.

Le 6 décembre 1909, l’Achéron portera encore le guidon du capitaine de vaisseau Jan-Kerguistel commandant la même division. On avait à juste titre considéré rue Royale qu’il était somptuaire d’affecter un amiral à une division aussi squelettique.

Lettre n°131 du 17 décembre 1912 du Capitaine de Vaisseau Commandant la Marine en Indochine, chef de la Division Navale en Indochine, au sujet de la vente de la Canonnière cuirassée ACHERON.

« Je vous rends compte que la vente aux enchères publiques ; de la canonnière cuirassée Achéron à eu lieu, à Saigon, le 10 décembre 1912, à 9 heures du matin, par les soins de Monsieur le Receveur des Domaines. Après diverses enchères successives, l’Achéron a été adjugé au Sieur Lê-Mai, négociant à Cholon, rue des Marins, pour le prix principal de: Cinquante trois mille cinq cent francs.»

3.3 CONDAMNATION DE L'ACHERON

Séance du 25 JANVIER 1912, Présidée par M. le Vice-amiral JAUREGUIBERRY.

Rapporteur: Monsieur le Capitaine de vaisseau SALAUN.

Par décision ministérielle du 23 décembre 1911, le Conseil Supérieur est appelé à faire connaître son avis sur l'opportunité de la condamnation de la canonnière cuirassée Achéron.

E X P O S E

En exécution da la Dépêche ministérielle du 7 juillet 1910 le capitaine de vaisseau Commandant la marine en Indochine a transmis au Ministre, le 28 octobre 1911, des propositions régulières de condamnation de la canonnière cuirassée Achéron. La Commission locale a formulé sur ce bâtiment les appréciations et propositions suivantes:

• L'Achéron ne peut être remis en état qu'au prix de réparations importantes se montant au moins au chiffre de 345000 Fr, indiqué dans un devis estimatif établi le 6 septembre 1911 par la Direction des Constructions navales.
• Les réparations nécessaires porteraient notamment sur le changement des chaudières et des appareils électriques.
• Le changement de l'appareil évaporatoire obligerait d'ailleurs à pratiquer une brèche dans le pont supérieur et dans le pont cuirassé.

La Commission, considérant que les dépenses de réparation atteindraient 1/10ène de la valeur du bâtiment à l'état neuf et qu'elles seraient hors de proportion avec la valeur militaire de l'Achéron. L'Achéron après refonte, propose la condamnation et la vente de cette canonnière cuirassée ou son utilisation comme cible de tir pour les exercices de la Division navale d'Extrême-Orient. D`autre part, elle propose de maintenir à bord, après les avoir mutilés, un canon de 27 modèle 81-84 avec son affût et 3 canons de 10 modèle 1892 avec affûts, qui sont inutilisables par la colonie.

Le Conseil des Directeurs du port de Saigon, dans sa séance du 24 octobre 1911 a adopté les conclusions de la Commission locale, en se prononçant toutefois pour la vente après condamnation.

Le Vice-amiral Chef d'Etat-major Général, consulté, s'est également prononcé pour la vente.

Le Directeur Central des Constructions navales (rapport du 22 décembre 1911 portant les timbres de l'Etat-major Général et de la Direction centrale d'Artillerie navale) appuie les propositions de condamnation et de vente faites par le port de Saigon.

Après examen du dossier, le Rapporteur partage l'opinion du Directeur central des Constructions navales, et propose en conséquence au Conseil Supérieur d'émettre l'avis suivant :

PROJET D'AVIS

Le Conseil Supérieur de la Marine,

• Vu le rapport du 16 octobre 1911 de la Commission supérieure de condamnation du port de Saigon;
• Vu le procès-verbal de la séance du 24 octobre 1911 du Conseil des Directeurs du port de Saigon;
• Vu le rapport au Ministre du 22 décembre 1911 du Directeur central des Constructions navales (rapport qui porte les timbres de l'Etat-major Général et de la Direction centrale de l'Artillerie Navale ;

Considérant que la canonnière cuirassée "Achéron" est âgée de 27 ans ;

• que ce type de navire, complètement démodé, n'a plus qu'une faible valeur militaire ;
• que, vu son âge et sa faible valeur militaire, il n'est plus susceptible d'une utilisation qui mérite l'engagement des dépenses considérable que nécessiterait sa refonte ;
• que son canon de 27 et ses 3 canons de 10, avec leurs affût ; ne sont utilisables ni dans la colonie ni sur un autre bâtiment de la flotte ;
• que l'état-major Général n'est pas d'avis d'utiliser le bâtiment comme cible en Extrême-Orient ;

EMET L'AVIS

Il y a lieu ; de prononcer la condamnation de l' "Achéron" et de vendre ce  bâtiment au profit du Trésor avec le matériel inutilisable qui se trouve à bord, après mutilation des canons et affûts.

Paris, le 12 janvier 1912.

Le Capitaine de vaisseau, rapporteur; H Salaun.

AVIS DU C0NSEIL SUPERIEUR

Après la lecture du rapport, le Président ouvre la discussion.

Après un échange d'observations, les conclusions du rapport sont adoptées à l'unanimité.

Ont pris part au vote:

• M.M. le vice-amiral JAUREGUIBERRY, vice-président,
• le vice-amiral AUBERT; membre,
• le vice-amiral DE JONQUIERES, membre,
• le vice-amiral AUVERT, Rapporteur général permanent.

Paris, le 25 janvier 1912.

Le Capitaine de vaisseau, secrétaire, H Salaun.

VU: Le Vice-amiral, Vice-président du Conseil supérieur de la Marine,

signé; JAUREGUIBERRY.

Approuvé Paris le 6 février 1912

RAPPORT AU MINISTRE

La canonnière cuirassée ACHERON a été construite à Cherbourg et mise à l'eau en avril 1885. Elle est armée pour la première fois en octobre 1889. Ses caractéristiques sont :

• Longueur entre perpendiculaires : 53 m,40
• Largeur au fort : 12 m, 30
• Déplacement : 1791 tx,5

Le bâtiment est en acier et protégé par une ceinture cuirassée de 200 mm d'épaisseur et un pont cuirassé formé de trois plans de tôle d'une épaisseur totale de 50 mm. Il possède un cofferdam sur toute la longueur et un pont pare éclat partiel. Il est armé d'un canon de 274 mm 1881 en tourelle à l'avant, de 3 canons de 100 mm Mod. 92 long situés l'un à l'AR et les deux autres latéralement protégés par des masques de 54 mm d'épaisseur, et de 4 canons de 47 mm lourds. A la date du 27 Juillet 1907, le port de Saigon avait signalé l'état des chaudières de l'ACHERON en indiquant qu'il y avait lieu de se préoccuper des rechanges à prévoir pour l'appareil évaporatoire de ce bâtiment.

Une dépêche du 9 Octobre 1907 demandait à Saigon si on pourrait utiliser dans ce but des chaudières de rechange existant en France.

Dans une note du 8 mai 1908 demandant l'envoi des chaudières de rechange et transmise le 11 Juin, le Contre-amiral, Commandant la Division Navale de l'Indochine émettait l'avis que l'ACHERON, déjà très vieux, n'avait pas les qualités nautiques suffisantes pour être envoyé à la mer et qu'il ne rendait pas de services assez appréciables pour Justifier la dépense à prévoir pour le changement de l'appareil évaporatoire. Il proposait de condamner le navire lorsque les chaudières en place arriveraient à terme.

Par note du 23 Juillet 1908, l'Etat-major Général à qui avait été transmis le dossier de Saigon, fit connaître que l'utilisation des canonnières STYX et ACHERON était prévue non seulement contre des éléments flottants, mais aussi pour répondre à l'artillerie des troupes de débarquement qui auraient Saigon comme objectif et que dans ce dernier cas leur armement en canons de 100 à TH serait particulièrement efficace. Il estimait en conséquence qu'il y aurait lieu de procéder au remplacement des chaudières de l'ACHERON et d'envisager l'utilisation des canonnières cuirassées qui se trouvaient en Cochinchine jusqu'à usure complète de la coque ou des appareils moteurs.

En conséquence une dépêche du 81 Août 1908 demanda à Saigon de procéder à une visite des chaudières afin de voir si leur durée ne pourrait pas être prolongée et à une visite de la coque et des emménagements en vue de fixer le nombre d'années de service que, indépendamment de ses chaudières, le bâtiment pourrait être encore à même d'assurer.

Une note du 22 Décembre 1908 en faisant connaître le résultat de ces visites, indiquait que les chaudières étaient à bout et que l'état de la coque et des aménagements était suffisant pour justifier, moyennant quelques réparations, un changement de l'appareil évaporatoire à la suite duquel le bâtiment pourrait être maintenu en service pendant une dizaine d'années environ. Les dépenses à prévoir s'élèvent à 68,000 Fr. dont 38.000 Fr. de main d’œuvre et non compris.

Le prix des chaudières de rechange existant en magasin à Toulon ainsi que le prix de leur transport à Saigon.

D'autre part le rapport d'inspection Générale de 1907 de l'ACHERON demandait le remplacement des dynamos et la réfection des installations d'éclairage électrique. Une dépêche du 31 Décembre 1907 approuvait en principe les installations demandées.

Par note du 26 Mars 1908, Saïgon transmettait le projet d'installation et la liste des accessoires demandés. Le port de Toulon à qui cette liste avait été transmise faisait connaître le 20 mars 1909 que la plupart des objets existaient en magasin sauf le tableau principal et les dynamos. Toutefois pour ces dernières le port de Brest proposait deux dynamos qui paraissaient pouvoir convenir ainsi que l'indiquent des renseignements fournis le 5 juin 1909.

Les dépenses de cette installation s'élèvent à 4700 Fr. environ dont 1500 Fr. de main d'œuvre non compris le prix, des dynamos et accessoires en magasin.

La dépense totale pour le changement des chaudières et la modification de 1'éclairage électrique de l'ACHERON s'élève donc à 62.700 Fr. environ dont 37.500 Fr. de main d'œuvre et non compris le prix des chaudières, des dynamos et des accessoires ainsi que le transport de tout ce matériel Jusqu'à Saigon.

L'Etat-major Général consulté à nouveau sur ces deux points a fait connaître par note du 7 Mai qu'il y avait lieu de procéder au changement de chaudières et de faire subir au bâtiment les réparations nécessaires pour lui permettre d'user, son nouvel appareil évaporatoire.

A la suite de cette note mon service avait préparé les dépêches jointes au présent rapport, dépêches jointes au présent rapport. Dépêches qui ont donné lieu de la part de la Direction du contrôle à une note d'observations appelant l'attention sur l'intérêt qu'il y aurait à examiner si les dépenses proposées se justifient sur une canonnière cuirassée d'une valeur militaire aussi faible.

En réponse à cette note 1'Etat-major général a fait connaître le 8 Juillet dernier que le Conseil des Ministres dans sa séance du 23 Mars 1909 a décidé de maintenir en Indochine l’ACHERON et le STYX pour la défense des rivières, que par suite ces canonnières doivent rester armées et en état de naviguer, que le Département ne dispose d'aucun autre bâtiment pour remplacer l’ACHERON que la condamnation d'un bâtiment ne constitue une économie que s'il peut être remplacé par un autre inutilisé et qu'en conséquence le changement de chaudières de 1’ACHERON qui prolongera l'existence de cette canonnière de dix ans est une mesure économique qui s'impose et qui entraîne nécessairement l'installation peu coûteuse de l'éclairage électrique réduit indispensable (projecteurs et feux de route).

En ajoutant au devis établi par l'arsenal de Saigon, la valeur des chaudières et des dynamos, soit 66.000 et 9.000 Fr., le changement des chaudières de l'ACHERON entraînera une dépense de 137.700 Fr environ, non compris le prix du transport jusqu'à Saigon des chaudières et des dynamos.

Dans ces conditions, la question se pose de savoir si la valeur militaire et les services que l'on peut attendre de ce bâtiment justifient une dépense aussi élevée, et je prie le Ministre de me faire connaître sa décision à ce sujet.

Le Directeur Central des Constructions navales.

     Vente de l'Achéron

Poids des matériaux qui constitue l’Achéron le jour de sa mise en vente.

3.4 COMPOSITION DE L'EQUIPAGE

La composition de l’équipage au 27 juin 1888 était de 99 hommes répartis comme suit :

3.4.1 Etat major

• 1 Capitaine de Frégate,
• 1 Lieutenant de Vaisseau,
• 2 Enseignes de Vaisseau,
• 1 Officier d’administration,
• 1 Médecin major,
• 1 Médecin principal,
• 1 Premier maître mécanicien,
• 1 Maître mécanicien.

3.4.2 Seconds maître

• 1 Second maître de canonnade
• 1 Second maître de manœuvre
• 1 Second maître de mousqueterie
• 1 Second maître de timonerie
• 3 Second maître mécanicien
• 1 Second maître de calfatage et charpentage
• 1 Second maître commis aux vivres
• 1 Second maître magasinier
• 1 Second maître armurier

3.4.3 Quartiers maître

• 2 Quartier maître de manœuvre
• 2 Quartier maître de canonnage
• 1 Quartier maître torpilleur
• 1 Quartier maître de timonerie
• 6 Quartier maître mécanicien
• 1 Quartier maître fourrier

3.4.4 Matelot et sans spécialités

• 4 gabiers
• 11 canonniers
• 1 torpilleur
• 3 fusiliers
• 2 timoniers
• 14 mécaniciens
• 1 charpentier
• 1 voilier
• 1 tailleur
• 1 boulanger
• 1 coq
• 1 infirmier
• 1 clairon
• 14 de pont
• 6 apprentis marins
• 4 agents de service civil

3.4.5 Commandement successif de 1888 à 1911

• Capitaine de frégate PITON du 10/04/1888 au 02/10/1889.
• Capitaine de frégate PEYRONNET du 02/10/1889 au 10/03/1992.
• Capitaine de frégate BONNIN de FRAYSSEIX du 10/03/1892 au 01/01/1893.
• Capitaine de frégate SCHLUMBERGER du 01/01/1893 au 20/02/1895.
• Capitaine de frégate COREIL du 20/02/1895 au 20/08/1896.
• Capitaine de frégate DE CHAULIAC du 20/08/1896 au 01/09/1897.
• Capitaine de frégate LANDRY du 01/09/1897 au 05/04/1899.
• Capitaine de frégate VOIELLAUD du 05/04/1899 au 25/08/1899.
• Capitaine de frégate CLOT du 25/08/1899 au 25/11/1899.
• Capitaine de frégate LEMOGNE du 25/11/1899 au 09/03/1900.
• Lieut. de vaisseau CHAUNAC de LANZAC du 09/03/1900 au 09/10/1902.
• Lieut. de vaisseau JULIEN LAFERRIERE du 09/10/1902 au 25/07/1903.
• Lieut. de vaisseau STABENRATH du 25/07/1903 au 10/12/1903.
• Lieut. de vaisseau FERRET du 10/12/1903 au 06/01/1906.
• Lieut. de vaisseau FAURE du 06/01/1906 au 06/01/1908.
• Lieut. de vaisseau BERTRAND du 06/01/1908 au 13/01/1910.
• Lieut. de vaisseau DUSSOUBZ du 13/01/1910 au 22/12/1911.

4 DOCUMENTS DIVERS

4.1 Musée National de la Marine.